Trager rijden voor stikstof

De bijdrage van het wegverkeer aan de depositie van stikstof is nu 6 procent. Ter vergelijking: de bouw is verantwoordelijk voor slechts 0,6 procent en de landbouw voor 46 procent. Vermoedelijk is een verlaging van de limiet tot 100 kilometer per uur voldoende om een reductie te behalen van pakweg 5 procent van de bijdrage van het wegverkeer aan de stikstofdepositie. Dat is op het totaal dus een beperkt effect. Maar op korte termijn zou dit voldoende moeten zijn om bouwprojecten weer in beweging te krijgen, vermoedt Wim de Vries, hoogleraar bodemchemie aan Wageningen University.
 
Er zijn nog voordelen. Hoe hoger de gemiddelde snelheid, des te groter de kans op zware en dodelijke ongevallen. Elke tien kilometer sneller rijden leidt op snelwegen tot 30 tot 40 procent meer doden, stelt Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft. Dat komt doordat de kans op ongevallen stijgt door grotere snelheidsverschillen tussen voertuigen. 
 
Ook de impact van de botsing is groter; de energie bij een botsing bij 140 kilometer per uur is bijvoorbeeld twee keer zo groot als bij 100 kilometer per uur. 
 
Hoe lager de snelheid van auto’s op de snelweg, des te minder afstand houden automobilisten tot hun voorganger. Er kunnen dus méér auto’s per rijbaan op de snelweg.
Overigens is er volgens Rijkswaterstaat ook onderzoek waaruit blijkt dat de verlaging van de limiet van 100 naar 80 kilometer per uur langs steden als Rotterdam, Utrecht en Den Haag heeft geleid tot een slechtere doorstroming. De ideale snelheid is 90 kilometer per uur; hierbij houden automobilisten 1,5 tot 2 seconden afstand en rijdt iedereen toch vlot door.
 
Langs de snelwegen groeit de roep van omwonenden om verlaging van de snelheid. Lagere snelheden leiden tot minder geluid. Geluidswallen zijn duur en niet overal mogelijk. Bij het verhogen van de maximumsnelheid naar 130 kilometer per uur, in 2012, werd berekend dat het aantal mensen dat last heeft van verkeerslawaai met maximaal 10 tot 15 procent zou stijgen. Dat kan nu dus weer dalen. Ook de uitstoot van CO2 neemt af; uit een doorrekening bleek dat de snelheidsverhoging in 2012 een extra CO2-uitstoot van 0,4 miljoen ton per jaar tot gevolg had.
 
Iedere automobilist met een moderne auto kan op zijn dashboard lezen dat het verbruik van brandstof meer dan evenredig stijgt bij snelheden boven de 100 kilometer per uur. De motor gaat ineens meer fossiele brandstof slurpen. Volgens een 'ruwe schatting'  verbruiken auto’s 30 procent méér brandstof bij 130 dan bij 100 kilometer per uur. Verlaging is goed voor de planeet, goed voor de portemonnee.
 
Automobilisten, zo blijkt uit meerdere onderzoeken, vinden het 'leuk' om hard te rijden. Een verlaging van de snelheidslimiet zal veelal worden gezien als een inbreuk op het plezier, het psychologisch genot, zelfs de vrijheid om zo hard te rijden als je zelf wilt. En waar enkele decennia geleden de meeste auto’s gingen rammelen bij een hoge snelheid, blijven de meeste auto’s van nu comfortabel.
 
Een limiet is volgens gedragsdeskundige Saskia de Craen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) vooral geloofwaardig als de veiligheid in het geding is. Bijvoorbeeld op een bochtig parcours of in een woonwijk met spelende kinderen, en ook wel wanneer duidelijk is dat omwonenden last hebben van het razende verkeer, zoals in de 80-kilometerzones bij Rotterdam, Utrecht en Den Haag. Veel minder geloofwaardig is de limiet wanneer abstracte begrippen als milieu ermee gediend zijn. 'In het stikstofdossier wordt veel gevergd van het voorstellingsvermogen van de automobilist', zegt een woordvoerder van de Nederlandse automobilistenvereniging ANWB. 'Niet iedereen heeft op school scheikunde gehad.'
 
 De ANWB twijfelde al eerder aan het nut, en ook de leden zijn allerminst overtuigd dat verlaging van de snelheid veel effect heeft op milieu. 'Hoe groter de snelheidsvermindering, hoe meer weerstand', aldus de ANWB eerder.
 
Wie langzaam rijdt, doet langer over de rit. Gevolg is een verlies van reistijd met enkele procenten. In 2012, bij de introductie van de verhoging van de limiet naar 130 kilometer per uur, werd gesproken van een reistijd-winst van gemiddeld 1 procent. 
 
Het is lastiger een stapje terug te doen dan een stapje vooruit. In 1974 werden snelheidslimieten ingesteld op wegen buiten de bebouwde kom: 100 kilometer op autosnelwegen en 80 op alle andere wegen buiten de bebouwde kom. In 1988 werd de maximumsnelheid op de snelwegen verhoogd tot 120 kilometer per uur. Sinds 2012 geldt als norm 130 kilometer per uur, met vele uitzonderingen. In omringende landen gelden vergelijkbare limieten. Het zal enige tijd duren voordat automobilisten vrede hebben met de verlaging van wat de intuïtieve snelheid is geworden. Maar, verwacht gedragsdeskundige De Craen, uiteindelijk zal iedereen er toch het nut van inzien. 'Zo gaat het meestal. Toen de gordelplicht in de jaren zeventig werd ingevoerd, was er veel weerstand. Die is nu vrijwel verdwenen.'